汽车内饰的“技术争夺”
中国纺织报 2012-2-3
【文章名称】 汽车内饰的“技术争夺”
【关 键 词】 汽车 内饰
为了制成环保性能更加突出的汽车，巴西科学家致力于从水果中提取纤维，开发水果纳米纤维素增强材料，制造汽车车身。兰博基尼最新LP700-4Aventador车型采用了碳纤维复合材料制成的单体构造车身。
本着推进汽车减重、降排与节油的目标，福特汽车从巧克力棒的泡沫多孔结构中获得灵感，通过在生产过程中注入气泡的方式制造蜂巢结构MuCell轻质塑料零部件。
MuCell材料在塑料成型过程中注入气泡，形成微观层面的多孔蜂巢结构。MuCell材料的特殊结构一方面减轻了密度并降低了材料用量，另一方面保持了一定的强度，零部件的完整性未受到折中影响。
新款MuCell材料具有多方面的优势。除了保持强度和降低密度之外，成型所需提供的压强显著降低，与传统工艺流程相比，所耗费的工时降幅可达33%。上述制造速度与加工效率等方面通过新技术得到提升，有效降低了能量消耗、加工排放和零部件制造成本。
为了制成环保性能更加突出的汽车，巴西科学家致力于从水果中提取纤维，开发水果纳米纤维素增强材料，制造汽车车身。
绿色植物的细胞壁由纤维素构成，与玻璃纤维、碳纤维等其他材料纤维类似，植物中提取的纳米纤维素纤维可用于塑料等基体材料，从而使原材料具备更好的强度特性和耐用性。
该材料的强度甚至超过当前用作防弹背心材料的凯芙拉（Kevlar）合成纤维。与现下的汽车塑料材料相比，除了强度更高、密度更低之外，纳米纤维素还具备再生循环使用功能。相形之下，无论是凯芙拉还是普通塑料均来自于不可再生的石油或天然气资源。
美国汽车零部件供应商江森自控公司成功开发出新款后排汽车座椅系统，与使用先进轻质复合材料取代金属材料的常见手段不同，江森自控所依赖的途径乃是粘合技术方面的进步，实现铝材和钢材的混合使用；结合其他措施，公司成功地为后排座椅的椅背框架减重34%。
铝材主要用于座椅后背框架的上下横杠，而侧向承重及横向加强梁则由钢材制成。两种材料的混合使用，让座椅框架减重幅度达到30%。
除了用铝材替换下部分钢材之外，钢制椅背板将厚度从0.6毫米减至0.4毫米（0.024至0.016英寸），进一步减重4%。座椅采用模块化设计，能够很好的适应多种车型内部的安装需求。
日本帝人（Teijin）有限公司宣布在世界上率先推出批量生产型碳纤维增强塑料CFRP（CarbonFiberReinforcedPlastic）技术。
帝人公司用热塑性树脂替代传统热固性树脂作为碳纤维复合材料基体，在此基础上衍生出3种中间材料（IntermediateMaterial），分别采用冲压成型和注塑成型工艺，显著缩短了加工时间，可在60秒之内冲压成型车舱框架。公司同时还开发了CFRP材料焊融接合技术。为验证新开发的技术，帝人用CFRP材料试制了小型电动车车身。
该车身由20多个冲压成型和注塑成型的零部件构成，总重量47千克。
在车身打造完毕之后，帝人从市面上采购马达、悬挂和轮胎等产品为其配备，形成完整车辆并用于行驶测试。车辆的最高速度为60千米/时，巡航行程100千米。
兰博基尼最新LP700-4Aventador车型采用了碳纤维复合材料制成的单体构造车身。
完全单体构造式车身具有其他加工解决方案无法具有的优势，诸如附加金属车顶结构的传统模式等。这也是兰博基尼选择不折不扣的单体式结构原因所在。单体构造车舱总重量仅为147.5千克（324.5磅）。
若需要更全面深入了解相关行业，请浏览研究报告栏目
|
